(…) Parece a priori que las imágenes sin habla del Ford primerizo estén huérfanas de los temas que después le caracterizarían, más allá de una particular poética visual en la filmación de los paisajes y en la integración plástica de las figuras humanas en los mismos. (…) Será este western-río (con sus 2 horas y 30 minutos, es su película más larga), EL CABALLO DE HIERRO, quien hará resonar para Ford el cuerno de la fama. Es decir, para “John Ford”, puesto que el año anterior y tres películas antes había abandonado el familiar “Jack Ford” de los comienzos. (…) El film está dedicado a los constructores del primer enlace transcontinental por ferrocarril, que unió en Promontory Point, las líneas de la Central Pacific y la Union Pacific. La película, paralelamente al trabajo ferroviario, va desarrollando una historia de venganza y de amor (…). La voluntad de reconstrucción por parte de los autores se vio enormemente ayudada por la dimensión de su empresa, que desplazó hasta el corazón del desierto de Nevada un ejército de más de cinco mil figurantes, que formaban dos ciudades enteras, es decir, que llevaron durante todo el tiempo que duró el rodaje más o menos la misma existencia de sus modelos: 100 cocineros para dar de comer a toda la compañía, que constaba de 3.000 constructores de vías -1.000 de los cuales eran chinos-, un regimiento entero de caballería y 800 indios, y todo ello rodeado de una fauna impresionante de 1.300 bisontes, 2.000 caballos y 10.000 cabezas de ganado. No sé si la publicidad de la época hinchó un poco estas cifras; en todo caso las del resultado, la película, son irrefutables: 1.280 escenas separadas y 275 rótulos (redactados en un estilo muy coloquial por Charles Danton, crítico teatral del “New York World”).
Los detalles históricos abundan en la película, por donde desfilan algunas grandes figuras de un “museo Grévin” un poco agitado: Abraham Lincoln, cuya participación es un poco arbitraria (aunque se debió a un deseo del productor); el general Dodge, quien sí tuvo un papel decisivo; los exploradores pawnees del Mayor North, de donde un escritor astuto sacó por la misma época el modelo para un héroe de gran éxito: Buffalo Bill; el propio Cody (interpretado por el futuro realizador George Waggner); Wild Bill Hickock … , y supongo que el tabernero juez Haller, a quien vemos administrar una justicia perentoria y pronunciar algunas réplicas clásicas del humor cowboy (“Causa de la muerte: suicidio”, decreta ante el cuerpo de la temeraria víctima de un asesino harto notorio), supongo que también fue muy conocido. La verdad de la reconstrucción resulta aún más visible en una multitud de episodios, detalles y decorados no improvisados. Las escaramuzas con los indios “hostiles”, desde luego, pero también los rebaños de ganado traídos desde el Sur para alimentar a los obreros, las canciones de trabajo que acompañan a las secuencias (“Drill, ye tarriers, drill”, repiten unos subtítulos sugestivamente melodiosos), y la ceremonia del Remache de Oro de Promontory Point, el 10 de mayo de 1869, con las dos locomotoras auténticas del acontecimiento cara a cara (la “Júpiter” y la “116”), escena calcada de la fotografía histórica de Charles R. Savage, foto que vemos sacar en la película al propio Savage. A este respecto, hay dos aspectos fundamentales de la saga ferroviaria que no se han olvidado y que incluso han sido objeto de secuencias particularmente desarrolladas.
Por una parte, la mano de obra china de la Central Pacific: 15.000 coolies contratados por un dólar al día (doce horas diarias, seis días a la semana), muriéndose a centenares a causa de enfermedades, avalanchas y otros accidentes producidos por la dinamita; perseguidos y amenazados de linchamiento por sindicatos que los trataban de amarillos por partida doble; mano de obra hormigueante y maleable a más no poder, solo comparable con la que edificó las pirámides. Durante la competición de velocidad a la que, los últimos días, se entregaron los dos equipos rivales (y que, con perdón, es una “pasada” de la película) triunfaron desde luego los chinos de la Central, con un récord de 16 kilómetros en un día. (Pero hay un problemilla: sabiendo que se necesitan diez remaches por raíl y 400 raíles por kilómetro y medio, ¿cuántos remaches colocaron aquel día y qué media horaria sacaron? Respuesta: 40.000 remaches en total, o sea, 3.333 por hora, es decir, casi uno por segundo. Si tenemos en cuenta la estrechez -y la unicidad- de la vía, imagínese el ritmo zumbante de la actividad de las obras). Este paréntesis aritmético da una buena idea de las posibilidades épicas de tal secuencia. Allí donde el vigor de El gran desfile y El pan nuestro de cada día se superó en un fragmento antológico, Ford acelera un poco, aumenta apenas su sólido tren (esa es la palabra) de medio fondo, nos deja un poco en ayunas y, en fin, nos confirma que no tiene la cabeza épica, pues en este Homero hesiodado, y a pesar de la abundancia de películas de guerra que hay en su obra, el lado “ilíada” siempre ha sido menos importante que el aspecto “odisea” (…).
Roger Tailleur, “Tres películas legendarias: Young Mr. Lincoln, The Iron Horse y Wagon Master”,en John Ford, Filmoteca Española, 1991 (extracto).